Немецкие СМИ сообщают о системном кризисе в автомобильной индустрии под натиском конкурентов из КНР.
На фоне традиционного великолепия Международного автосалона (IAA) в Мюнхене, где немецкие автоконцерны вроде BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen и Audi представляют свои последние достижения, скрывается куда более тревожная реальность. За пределами ярких выставочных стендов, как отмечает Süddeutsche Zeitung, германская автомобильная промышленность переживает глубокий системный кризис. Причиной тому — беспрецедентная конкуренция со стороны Китая, и, судя по всему, у немецких политиков пока нет ясной стратегии по спасению отрасли.
Статистика IAA 2021 года красноречива: впервые с момента переезда выставки в Мюнхен количество иностранных, в первую очередь китайских, экспонентов превзошло число немецких. Из 748 участников 116 компаний представляли Китай, причем почти половина из них дебютировала на этом мероприятии. Этот мощный прорыв заставляет немецкие автогиганты в Вольфсбурге, Мюнхене, Ингольштадте и Штутгарте говорить о «судьбоносных днях». Серьезность ситуации подтверждается и высоким уровнем политического присутствия: на открытии выставки были канцлер Фридрих Мерц, ключевые министры, а также премьеры Баварии и Баден-Вюртемберга.
Повышенное внимание властей — это не столько дань уважения, сколько сигнал тревоги. Прибыли ведущих немецких концернов, таких как Mercedes, VW, Porsche и BMW, значительно сокращаются, и их положение оценивается как критическое. Кризис обусловлен несколькими факторами, включая торговые конфликты и агрессивную экономическую стратегию Китая. Однако главная причина кроется в упущенных возможностях: немецкие производители слишком поздно осознали масштаб революции, которую несут электромобили. Пока они медлили, конкуренты значительно продвинулись вперед. В результате совокупная доля немецких автопроизводителей на трех крупнейших мировых рынках (Европа, США, Китай) впервые за долгое время упала ниже 20%. Исследование KPMG показало, что 69% немецких автоконцернов ожидают «глубокой трансформации бизнес-моделей, продукции и процессов» в ближайшие три года.
Под угрозой не только отраслевые показатели, но и экономическое благополучие всей Германии, а также сотни тысяч рабочих мест. В производстве автомобилей и комплектующих в стране занято более 750 тысяч человек. Консалтинговая компания EY уже констатирует тревожную динамику: за последний год в немецкой автомобильной индустрии было сокращено 51 500 рабочих мест, что составляет почти 7% от общего числа занятых в отрасли.
Парадокс ситуации в том, что по техническим характеристикам новые электрические модели немецких брендов, такие как BMW iX3 или Mercedes GLC, возможно, уже сравнялись или даже превзошли конкурентов. Однако это не гарантирует коммерческого успеха. На каждом проданном электромобиле немецкие концерны получают значительно меньшую прибыль, чем от машин с двигателем внутреннего сгорания. Тем временем на крупнейшем мировом авторынке Китая уже развернулась беспощадная ценовая война, и местные производители, укрепившись у себя дома, активно осваивают европейский рынок.
Китайские компании, такие как BYD, Xpeng, Leapmotor и Changan, демонстрируют на IAA не просто новые автомобили, а принципиально иной подход. Они позиционируют себя не как традиционные автопроизводители, а как технологические лидеры, способные «прикрутить четыре колеса к своим гаджетам». Например, BYD является одним из мировых лидеров по производству аккумуляторов, а Xpeng активно занимается разработкой летающих такси и роботов. Их уверенность разительно отличается от замешательства немецких конкурентов.
Вместо разработки прорывных инноваций, немецкий автопром и поддерживающие его политики сосредоточились на сохранении старых порядков. Руководители концернов, включая Олу Каллениуса из Mercedes, а также политики, вроде премьера Баварии Маркуса Зедера, всё настойчивее выступают за пересмотр или отмену запланированного в ЕС запрета на продажу новых автомобилей с ДВС с 2035 года. Их основной довод заключается в том, что за пределами Китая спрос на электромобили остается низким, и доходы от традиционных бензиновых и дизельных машин критически важны для финансирования дорогостоящего перехода к электрическому транспорту. Маркус Зедер в своем «Плане спасения автопрома из 10 пунктов» прямо заявляет о необходимости сохранения двигателя внутреннего сгорания, предлагая ставку на синтетическое топливо (E-Fuels) и называя климатические цели ЕС «нереалистичными».
Многие эксперты считают, что эта приверженность устаревшим решениям только усугубляет кризис. Сохраняя старый бизнес, концерны откладывают необходимый и часто болезненный переход к новым технологиям. Потребители, в свою очередь, видя эту неопределенность и отсутствие четкого курса, не спешат покупать электромобили. Так формируется замкнутый круг, выход из которого для Германии пока неочевиден. Мюнхенский автосалон стал ярким символом этого перепутья: за фасадом былого величия скрывается ожесточенная борьба за выживание, где традиционным лидерам всё сложнее противостоять новым, динамичным игрокам. Будущее одной из ключевых отраслей Германии видится весьма туманным, заключает немецкое издание.
