Издание Focus сообщает: прибыль ведущих немецких автопроизводителей упала на 30-50% в первом полугодии.
Автомобильная индустрия Германии, долгое время служившая эталоном инженерного мастерства и экономической мощи для всей Европы, сегодня переживает один из наиболее глубоких кризисов в своей истории. Под покровом былой славы скрываются тревожные реалии: резкое падение продаж, стремительное наступление китайских конкурентов, протекционистские пошлины со стороны США, непосильные расходы на энергию и рабочую силу, а также болезненная структурная перестройка в рамках «зеленого» перехода. На фоне этих серьезных проблем в Берлине запланирован автомобильный саммит, который соберет политиков, топ-менеджеров автоконцернов и профсоюзных лидеров для выработки стратегии по спасению национальной промышленной гордости.
В то время как мировые гиганты, такие как Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz, когда-то диктовали моду в сфере технологий и престижа, теперь они вынуждены играть в догоняющие, особенно в ключевых областях — разработке программного обеспечения и массовом производстве доступных электромобилей. Китайские компании, в частности BYD и Nio, не только захватили инициативу на своем внутреннем рынке, но и все активнее теснят немецких производителей в Европе, предлагая потребителям более экономичные и зачастую более технологически продвинутые модели. Дополнительный удар по немецкому экспорту наносит торговая политика администрации Дональда Трампа в США, где введены высокие ввозные пошлины.
В этих сложных условиях канцлер Германии Фридрих Мерц выступил с предложением отменить запланированный в ЕС запрет на продажу новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания после 2035 года, назвав такие ограничения «смирительной рубашкой» для производителей. Однако, по мнению аналитиков, подобные заявления вносят дополнительную неразбериху на и без того нестабильный рынок, подрывая доверие потребителей к долгосрочному курсу на электромобилизацию. Как отмечает Крейг Мейли из Cox Automotive, рынку необходима ясность, а противоречивые сигналы от политиков лишь усугубляют ситуацию.
Главный экономист лондонского Центра европейских реформ Сандер Тордор считает, что спор вокруг ДВС отвлекает внимание от гораздо более серьезной угрозы — экспансии Китая. По его мнению, сосредоточенность на дате запрета двигателей внутреннего сгорания мешает увидеть главное: нужна скоординированная промышленная и торговая политика всего Европейского союза в ответ на китайское наступление. Экономист сомневается, что Германия в одиночку сможет изменить общеевропейское законодательство, и предполагает, что компромиссом на саммите может стать разрешение на продажу гибридных автомобилей и после 2035 года.
В преддверии встречи министр финансов Ларс Клингбайль предложил продлить налоговые льготы на покупку электромобилей до конца 2030 года, что является частью стратегии стимулирования спроса. Сандер Тордор поддерживает эту идею, предлагая распространить подобные субсидии на весь Европейский союз. Он напоминает, что эффективная скидка может достигать 7500 евро, что является мощным стимулом для потребителя. По его словам, на континенте наблюдаются перепроизводство и вялый спрос, поэтому поддержка должна быть направлена именно на активизацию покупательской активности.
Статистика красноречиво свидетельствует о масштабах кризиса. В первом полугодии 2025 года чистая прибыль Mercedes-Benz рухнула на 56%, операционная прибыль Volkswagen упала на треть, а прибыль до налогообложения BMW снизилась на 29%. Экспорт европейских, в основном немецких, автомобилей в Китай обвалился на 42%, а в США — на 13,6%. Самым болезненным последствием для общества стала потеря рабочих мест: за год немецкий автопром и смежные отрасли сократили 52 тысячи человек, что составляет 6,7% от общего числа занятых в секторе. Опросы показывают, что две трети поставщиков сокращают персонал, а около 80% компаний откладывают или переносят инвестиции, часто за пределы Германии.
Выход из сложившейся ситуации эксперты видят в консолидации усилий на общеевропейском уровне. Главный экономист CER Сандер Тордор призывает Берлин и Брюссель развивать собственный емкий европейский рынок, способный генерировать значительный спрос. Примером может служить Франция, которая изменила систему субсидий, исключив из нее автомобили, произведенные за пределами ЕС с высоким углеродным следом. Кроме того, необходима выработка общей стратегии с другими странами-автопроизводителями, такими как Япония, Южная Корея, США и Великобритания, чтобы совместно противостоять потоку субсидируемых китайских электромобилей.
Несмотря на все трудности, эксперты уверены, что немецкое автомобилестроение еще далеко от полного краха. Отрасль находится на дне, но не на обочине. У нее еще есть время и ресурсы для адаптации, при условии правильной комбинации политических решений и стратегических инвестиций. Как заключил Тордор, европейскому автопрому необходимо наверстывать упущенное, но потенциал для создания автомобилей будущего у него есть. Главное — оказать необходимую поддержку, чтобы остаться в глобальной игре и пройти сложный переходный период с минимальными потерями.
